今天凌晨，在经历了 12 年的漫长期待与无数次的跳票之后，特斯拉的 Robotaxi（自动驾驶出租车）终于在德克萨斯州奥斯汀市的街头，悄然开跑。
这场备受瞩目的首秀，呈现出一种奇特的矛盾感。
一方面，其运营规模极其谨慎：仅有约 10-20 辆 Model Y 展开服务，服务范围被严格限制在奥斯汀中南部的电子围栏内，避开了市中心的复杂路况；乘客采取邀请制，包括特斯拉员工、部分车主及 KOL。更关键的是，每辆车的副驾驶位上，都配备了一名「安全监控员」。
而另一方面，其传播声量颇为高调。马斯克亲自在社交媒体上大量转发首批体验者的视频，将这次小范围的内部测试，放大成了一个全球科技圈都在关注的焦点事件。
热烈祝贺特斯拉 AI 软件和芯片设计团队成功发布 Robotaxi！！这是十年艰苦奋斗的结晶。AI 芯片和软件团队都是特斯拉从零开始建立的。
马斯克的字里行间充满了对团队和自研路线的自豪。
▲掌镜的是特斯拉首席软件工程师段鹏飞，毕业于武汉理工大学，后于俄亥俄大学获电子工程硕博学位。
一次「脚尖探水」式的落地
对于那些有幸收到邀请的「早鸟」用户而言，体验一次特斯拉 Robotaxi 的流程，既充满了未来感，也透露着无处不在的谨慎。
那么，体验一次真正的特斯拉 Robotaxi，流程究竟是怎样的？
首先，你需要通过一个界面颇具赛博朋克风格的手机 App，确认自己处于奥斯汀南部的服务区内，下单成功后，一辆没有驾驶员的 Model Y 便会向你驶来。至于价格，马斯克统一定在了 4.2 美元——一个充满争议的亚文化的数字。
▲ 如果你点击了打赏，它会告诉你「这只是在开玩笑」。
当车辆抵达后，其外部灯光会闪烁以帮助你进行识别，但车身并没有像 Waymo 那样独特的标识，仅在车门处印有「Robotaxi」的字样。
上车之后你会发现，车辆会自动同步你的座椅位置，音响系统也会播放你平时最爱的音乐，为你营造出一种「像是进入了自己车」的熟悉感。
后排的屏幕会进入专属的 Robotaxi 模式，你需要长按屏幕上的一个圆形按钮来开始行程。行程中，你也可以操控空调和影音系统，但前排的中控大屏则无法操作。
根据多位 KOL 分享的体验，Robotaxi 的整个乘坐过程平稳、顺畅，体验甚至比之前的 FSD 更好。一位名叫 Zack 的用户表示：「在减速带上减速效果非常好，停车也非常平稳。」
在乘坐了 3 次之后，Farzad 也给出了它的评价：它对 Robotaxi「平稳舒适」的运行状态毫不意外，但当他意识到这辆实现无人驾驶的汽车，和他买的那辆 Model Y 一模一样时，他的内心受到了巨大的冲击。
一些人性化的细节也值得称赞。例如，下车时，屏幕会提示乘客使用按钮开启后备箱（如果乘客在上车前有打开的话），并附有如何打开车门的图文说明，确保隐藏式门把手不会给新乘客带来困扰。
当然，在这看似流畅的体验之下，是特斯拉近乎「步步为营」的战略考量。
副驾驶位上时刻端坐的「安全监控员」、车外待命的远程操作员、严格的地理围栏、避开市中心复杂路口的路线规划、以及仅在良好天气下运营的限制，每一个环节都在尽力规避风险。
▲ 坐在副驾的安全员可以让车辆在车道内停下或是靠边
这背后，无疑有 Cruise 在旧金山因事故而全面停摆的前车之鉴，以及 Uber 因致命事故而彻底退出自驾业务的惨痛教训。在自动驾驶的商业化道路上，「安全」是那条一旦越过便万劫不复的唯一红线，特斯拉显然不愿在同一个地方摔倒。
▲ 乘客也可以让车辆靠边，或是直接与客服沟通
马斯克上周的表态也说明了这一点：「由于我们对安全问题极度在意，所以（试运营）启动日期可能会有所调整。」
当然，支撑这场首秀的，是特斯拉的技术内核。
这批投入运营的 Robotaxi，搭载的很有可能是全新的 HW5 硬件平台，配备 4 颗 4D 毫米波雷达和 12 颗高清摄像头，其算力范围覆盖 2000 至 2500TOPS，远超现款 HW4 芯片的 400 至 500TOPS。
软件层面，车辆运行的是 FSD V13.3，该版本后续也会向其他 FSD 用户进行推送。
除了展示已经落地的技术，马斯克也总不忘在社交媒体上预告下一个更强大的未来，这已成为特斯拉维持市场高期待值的惯常手法。他透露，一个参数量是现行模型 4.5 倍的更先进 AI 模型，已在内部进行 Alpha 阶段的测试。这种「硬件超前预埋、软件持续迭代」的模式，正是特斯拉试图构建其技术护城河的核心逻辑。
但即便如此，环绕在特斯拉技术路线上的争议与挑战，也从未停歇。
最核心的，依然是其近乎执拗的纯视觉路线。多个分析机构和众多技术专家都曾指出，仅依靠摄像头，在面对太阳强光、恶劣雨雪天气、或光线极差的夜晚等场景时，其感知的可靠性仍面临巨大挑战，这与 Waymo 等竞争对手采用的「激光雷达 + 毫米波雷达 + 摄像头」的多传感器融合方案形成了鲜明对比。
与此同时，来自监管层的压力也如影随形。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）目前仍在对特斯拉的自动驾驶系统进行多项调查，而德州的立法者甚至在 Robotaxi 上线前，就公开呼吁其推迟运营，等待更严格的安全法规生效。
* 我们可以在得州交通部官网看到所有正在运营的自动驾驶车：https://txdot.maps.arcgis.com/apps/dashboards/f4dd9ee9f87447d3ac3cdef192b3910f
或许，最冷静的一盆冷水，来自特斯拉的前 AI 主管、纯视觉路线的奠基人之一——安德烈 · 卡帕西。他分享了自己早在 2013 年就体验过 Waymo 前身（谷歌无人车）的一次完美的无干预演示，那次经历曾让他以为自动驾驶「近在咫尺」。
「但如今 12 年过去了，」他感慨道，「我们仍未真正解决这个问题。」
这位大神级人物的审慎，无疑为特斯拉这场看似成功的首秀，增添了一层复杂而深刻的意味。
Robotaxi 撑起特斯拉的下一个十年
在完全了特斯拉 Robotaxi 的初步体验、运营策略以及其背后喜忧参半的技术内核之后，我们才能更清晰地审视马斯克为这场「终局之战」所描绘的、那幅庞大而诱人的商业蓝图。
这套商业模式的核心，被马斯克生动地比作「Airbnb 和 Uber 的结合体」。
一方面，特斯拉将运营一部分自有的 Robotaxi 车队，保证核心区域的服务稳定。
而另一方面，也是其最具颠覆性的一点，是向全球数百万的特斯拉私人车主开放「加盟」入口。
车主可以通过手机 App，一键将自己的车辆在闲置时投入 Robotaxi 网络，随时加入或退出，让汽车从消费品变成可以创造持续收益的资产。
马斯克曾算过一笔账：车主通过共享车辆获得的收入将远超车贷月供，而特斯拉则可以从每笔订单中抽取佣金。这种「轻资产」的扩张模式，巧妙地将车辆、充电、清洁、维护等大量运营成本，转移给了庞大的车主网络，从而有望实现高达 70% 的惊人运营利润率——
这正是支撑马斯克喊出「Robotaxi 将为公司市值带来 5 到 10 万亿美元增长」这一豪言的底层逻辑。
然而，宏大的愿景与骨感的现实之间，依然横亘着巨大的鸿沟。
马斯克为 Robotaxi 的规模化定下了极其激进的时间表：在奥斯汀试运营的几个月内扩展到 1000 辆，到 2026 年底，在美国将有超过 100 万辆自动驾驶的特斯拉投入运营。
但华尔街的分析师们显然要冷静得多。高盛预计，特斯拉在 2027 年前能部署约 2500 辆 Robotaxi；而摩根士丹利等机构则普遍认为，真正意义上的大规模商业化落地，可能要等到 2028 年左右。
这种预期上的巨大差异，源于市场对马斯克「过度承诺」的深刻记忆。从 2019 年宣称「2020 年实现百万 Robotaxi 上路」，到如今 2025 年才刚刚以 10 余辆车的规模开启内测，时间这位最公正的裁判，已多次修正了马斯克的「PPT 时间表」。
但有趣的是，即便跳票已成常态，资本市场似乎依然愿意为 Robotaxi 这个故事持续买单。
究其根本，是因为 Robotaxi 直接关系到对特斯拉这家公司的最终定义——它究竟是一家增长有限的汽车制造商，还是一家拥有无限想象空间的 AI 和科技公司？
万亿美金的市值，早已无法单靠卖车来支撑。FSD 软件的持续收费、Dojo 超算的算力服务，以及 Robotaxi 所代表的未来出行网络，这些才是支撑其高估值的核心叙事。
因此，Robotaxi 的每一次进展，无论多小，都像一针「兴奋剂」，能直接刺激市场的神经。它的顺利与否，将直接触发对特斯拉股价和未来价值的大幅修正。
可以说，此次奥斯汀的首秀，无论其运营规模多么有限，都标志着特斯拉的 Robotaxi 故事，终于从虚无缥缈的 PPT，第一次走入了触手可及的物理世界。这是一个至关重要的「从 0 到 1」。
正如卡内基梅隆大学的自动驾驶领域教授菲利普 · 库普曼（Philip Koopman）在评价此次首秀时所言，这更像是「开始的结束，而非结束的开始。」
对于马斯克和他庞大的 AI 团队而言，这场持续了 12 年的艰苦奋斗，或许才刚刚完成了它的序章。
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